◎作者 | 竹芒低息配资
日本是全球造船业的大国，曾经多年霸榜世界第一，如今仍是世界第三大造船国。
但在中国，却有一个县，在造船业上正面打败了日本！
这个长三角的江边县城——靖江，不过是江苏省泰州市下辖的一个县级市，却成了全球造船业都不敢撄其锋芒的“巨无霸”。
如今，中国造船的市场份额已连续14年居世界第一，靖江吃下了其中最大的一块“蛋糕”。
如果靖江船企出问题，全国1/5的船舶将无法交付，全球1/10的船舶都要难以出坞。来自希腊、新加坡、日本的船东，全都要发脾气了。
“不愁没订单，愁的是没有足够的产能去吃订单。”这句颇为凡尔赛的话，却是靖江真实情况的写照，因为订单已经排到了2028年！
“全球造船看中国，中国造船看靖江”，一句话可见其江湖地位。
随着全球经济复苏、红海局势影响，集装箱价格狂飙，船舶需求也开始激增。新一轮造船周期已经启动，机遇降临。从靖江的身上，能读出中国造船业的前世今生，发展愿景。
在中国50多个沿海城市，近30个沿长江城市中，为什么脱颖而出的，是靖江一个县城？
靖江的未来，还有多么巨大的想象空间？
靖江造船，究竟强得有多离谱？
如果把2023年全世界的船舶新增订单量按照地区排名，那么这个榜单应该是这样：
第一名，中国（64.5%）
第二名，中国江苏（32.9%）
第三名，韩国（19%）
第四名，中国江苏靖江（13.9%）
第五名，日本（12.3%）
更离谱的是，靖江造船业在全球的份额，还在进一步扩大。
拿国际上衡量造船业的三大指标来说：
论造船完工量，2023年，靖江全市完工82艘838.94万载重吨，占全国19.8%，全球10%;
论手持订单量，2023年，靖江手持286艘2881.5万载重吨，占全国20.7%，全球11.3%。
论新接订单量，2023年，靖江新接142艘1485.5万载重吨，占全国20.9%，全球13.9%；
发现没有？靖江在新接订单量上占比的份额，比手持订单量份额更高，两者又比造船完工量的份额更高，可见趋势极为明显。
一个县级市，何以造船业独步天下？
实际上，靖江奇迹是伴随着改革开放而诞生的，时间并不久远。
作为一个周期性非常强的行业，船舶制造业的中心也历经多次变迁，从大洋西岸的大不列颠，再到隔壁岛国日本、韩国，再到上世纪90年代逐渐转移至中国。
靖江造船业的腾飞，正是在这一波产业链转移中，把握住了时代机遇的结果。
但问题来了，靠近大江大海的区域那么多，光造船集群中国就有环渤海湾、长三角、珠三角三大区域，为什么偏偏是靖江抓住了时代红利?
在我看来，靖江的崛起取决于三大因素。
首先，在造船业发展的过程中，靖江把错位竞争发挥到了极致。
一来，是靖江与国内、国外的其他船厂错位。
很多人可能不知道，这个今日中国最大的造船小城，发展造船才五十余年，相比起200公里外的江南造船厂150余年的历史，都难以说是历史悠久。
而这个后起之秀，最开始也只是造木船的，买家就是扬子江边打渔的人。到上世纪90年代初期，“国营靖江造船厂”造的也是大家都能造的系列，比如水泥驳船、钢制驳船等。
因为大家都会造，全球订单又陷入平缓，一时间，产能过剩成为国内船企普遍面临的问题，“国营靖江造船厂”账面上躺着的利润，变成了负数：亏损一千多万，负债七千万，几百号人濒临下岗。
转折点出现在1994年。这一年，一个决定靖江造船命运的人物出现了——袁凯飞，他被任命为靖江造船厂厂长。
“企业要大发展，就不能再造低门槛的小驳船，要造就造万吨级的远洋货轮。”
可旁边不远处就是造船“巨无霸”上海，已经掌握着好望角型散货船、阿芙拉型成品原油轮、VLCC系列等多种船型，手持全国1/3甚至一半的订单，靖江怎么才能“虎口夺食”呢？
袁凯飞将目光瞄准了“大厂不愿造，小厂不能造”的市场空缺，专做1万—5万吨的船型。
事实证明，这一步走得太对了。
虽然第一笔订单——香港船东的两艘1.2万吨散货船，让靖江造船厂亏了2500万元。但是一炮而红！
因为这不仅是靖江造船厂的第一艘万吨轮，也是国内地方船厂的第一艘，直接震惊全国造船业，连带着江苏乃至全国造船企业，都开始实施万吨轮技改。
更重要的是，国际船东也都围了上来。在首艘万吨轮下水后的一年里，印尼船东2艘17500吨油船、塞浦路斯船东6艘14000吨多用途船、2艘8000吨多用途船等订单，接踵而来。
实际上，这一战略定位也契合了当时全球的船舶制造业分配。
彼时，日、韩因逐渐走高的人力成本，已经无力再主攻散货船、油轮等传统船型，转而向有高附加值的液化天然气（LNG）船舶制造转型。
但传统船型的需求并未消失，靖江正是通过全球市场的错配、国内市场的错位，扎稳了根。
二来，是靖江当地企业的错位布局，“狼来了”的故事，并没有发生。
走进21世纪，国营的“靖江造船厂”已经改制成了江苏新世纪造船有限公司。
当地也开始引进其他龙头，新东方和新扬子相继在靖江落户。
原本以为是“鲶鱼效应”，少不了腥风血雨。结果入驻两年以来，想象中的厮杀并没有发生，反而是强强联手，让靖江的造船名声，更大了。
2010年靖江造船完工量首次超过造船大市大连，成为仅次于上海的全国第二大造船基地。
关键在于，3家主营的船型不同，当时新世纪重点发展5万吨散货船和7万吨级的油轮，新扬子主要生产3000标箱集装箱船，新东方则主打起重工程船，以此避免了重复接单、压价竞争的局面。
有意思的一幕是，2007年新扬子、新东方先后在新加坡挂牌上市，后来二者还主动帮助\"老大哥“新世纪运作，争取在新加坡上市。
第二重因素，是脱胎于本土传统产业，形成的完整产业链的优势。
这也是长三角地区制造业发展，有别于珠三角等其他地区的独特之处。
与珠三角腾起于来料加工、贴牌生产的村镇工业园发展不同，长三角有着深厚的制造业发展传统，中国近代史上第一家工业企业——上海洋炮局，就诞生于1862年的上海。
具体到船舶制造，唐朝在江南设置的造船工场就有十几州，仅江苏境内就有润（镇江）、常（常州）、苏（苏州）和扬州等处，尤其是设置在扬子县（今仪征）的船场就有十处之多。可以说是历史底蕴极为深厚。
今天，全国唯一的船舶海工产业集群——“通泰扬”（南通、泰州、扬州），就位于苏中地区，靖江属于核心地带。
在这里，从船舶设计、建造、涂装、配套设备制造，再到检验检测，都可以一条龙实现。
光是靖江，就有船舶修造（拆）企业16家，配套企业200余家，船舶的锚链、刷的油漆、配的管道、电缆、泵阀，都由当地配套。本土化配套率达到40%以上，三大主流船型本地配套率达65%。
产业的集聚、配套，不仅仅降低了以靖江为代表的“通泰扬”的造船成本，同时也让企业的造船的效率显著提高。
过去，在靖江造一艘船要两三年，现在得益于完善配套，快的40多天就能出厂一艘船。
今年4月，靖江造船“老大哥”新时代将这个周期缩短到了29天！一台21万吨双燃料动力散货船，从下水到试航前的所有工作，仅用不到1个月的时间完成，直接刷新码头周期记录。
和那些开足马力抢在新关税政策落地前赶往码头的船只一样，赚钱就是和时间赛跑。
当前受红海局势影响，苏伊士运河再次“关闭”，船东的运输效率大幅下滑，必须更快更多地投入运力，才能提高贸易效益。
显然，靖江的超快交付周期，帮国际船东赢得了海上赛跑的时间。
从龙头企业新时代和新扬子来看，外贸订单也高居90%，来自希腊、新加坡、日本的船东，是重头。
第三重因素，不得不提这片9成以上是民企的背后支持者——地方政府，在整个船舶制造业发展过程中，可以说是真正发挥了“调控”的艺术。
我这里主要说两件事。
一是有作为，帮助做大。“众人拾柴火焰高”是浙商传统，作用到造船行业，靖江原本属于苏中地区，在长江这头，隔江相望的正是当下有着“华夏A股第一县”之称的江阴。
曾几何时，苏南的江阴代表着富庶，苏中的靖江代表着落后。实现经济的“跨江”，是无数靖江人的梦想。
结果这事还真成了，在当地政府的推动下，一个“文件上没有、惯例上没有、领导讲话里暂时没有”的情况下，江阴和靖江成立了全国首个跨江、跨行政区域的园区——江阴-靖江工业园区。
也是这时候，如今成长为“中国最赚钱的船厂”、中国最大民营船企的扬子江船业，迁入靖江，这才有了“新扬子”，并带动一众弟兄发展。
一是有所不为，对被市场打趴下的船企，敢于“见死不救”。
当然，这里并不是贬义，并非说地方政府“冷血”，相反，是充分发挥市场的作用，能者上，庸者下。
如今靖江老一辈造船人，或许还记得新世纪（新时代）、新扬子、东方造船三足鼎立的盛况。但如今，东方造船这个曾经的龙头企业、中国机械500强企业，已被宣告破产。
说起来容易，做起来难。
当市场能充分发挥调节作用，其对资源配置的效果，也能发挥到最佳。
靖江船舶制造的发展，既是长三角制造业发展的一个缩影，也是中国在承接世界制造中心转移的一个典型案例。
靖江靠着成本可控、交付周期短、性价比高，在全球船东那里赢得青睐，如今也不得不同日韩等过去的“船老大”那样，面临着人力成本优势逐渐减弱的困境。
下一个造船中心，是否会同消费电子等制造业那样，转向劳动力更廉价的东南亚或者第三世界国家呢？
在我看来，短期内是不可能的。
船舶制造虽也是劳动密集型产业，但其也同样具有技术门槛，以靖江为代表的“通泰扬”、长三角地区，崛起并不仅仅依靠于中国丰富的劳动力，同样依托于过去千百年来此地的水运发展、船舶制造，尤其是近现代以来的工业发展。
可以说，靖江是人力成本叠加技术成本，整合了中国改革开放四十多年来材料、设计、制造的所有成果，聚集的是中国多年发展的庞大积累。正如同其在当下大力发展高端制造的背景下，已经加码研发生产LNG双燃料动力船等高附加值船型。
不被时代落下，或许这才是靖江跨越周期发展的秘诀所在。